La Asociación de Marcas de Bicicleta de España (Ambe) quiere jugar un papel vertebral en el escenario post-Covid. La alta demanda de bicicletas ha marcado los meses post-confinamiento, pero eso no se traducirá necesariamente en un impulso del sector sin un plan a mayor escala. Para Jesús Freire, quien será secretario general de la patronal a partir del 1 de enero, “la bicicleta debe ser uno de los ejes sobre los que pivote el reparto de los fondos de recuperación europeos por su vínculo a la salud, la actividad física y la sostenibilidad”.

Desde hace años se habla del boom de las bicicletas urbanas, pero nunca ha terminado de explotar. ¿Estamos en el punto de inflexión al fin?

Definitivamente sí, porque en los últimos meses hemos avanzado lo que no se ha hecho en años. Pero no sólo por el boom de las ventas, que se ha dado en todas las categorías de bicicletas, sino porque también hay una apuesta clara por utilizarla como medio de transporte. En cuestión de meses ha habido un cambio de mentalidad y la gente quiere apostar por hábitos de vida saludables, por eso la bici es la gran ganadora.

¿Será sostenido el crecimiento de las ventas? Algunos fabricantes como Shimano han comenzado a congelar el mercado con tiempos de aprovisionamiento muy largos.

Hay un factor coyuntural, la pandemia, que ha provocado este pico, pero se puede mantener de forma sostenida en el número de ventas. Todos los sectores han sido capaces de adaptarse a la situación y lo mismo pasará con el ciclismo frente a una situación excepcional.

¿Qué riesgos afronta el retail ciclista si la demanda y el abastecimiento es un problema coyuntural?

El mayor riesgo es no aprovechar esta oportunidad. Tenemos que poner a la bici en la agenda pública y la única manera de hacerlo es trabajar de manera conjunta, definiendo los intereses comunes. La bicicleta es una herramienta que hace frente a los principales retos a los que se enfrenta la sociedad. Por un lado, por el tema de actividad física, por otro la movilidad urbana sostenible y, finalmente, si se invierte en infraestructuras ya ha demostrado ser clave en la logística de última milla.

¿Ha habido por fin un cambio de mentalidad en las administraciones españolas?

Creo que en los últimos siete u ocho años ya habían cambiado mucho las mentalidades, sobre todo en las administraciones de otros países europeos. Pero el cambio de actitud también se ha visto desde hace tiempo en algunas administraciones autonómicas, que han apostado de forma muy clara por el cicloturismo, por ejemplo, y en algunos ayuntamientos. Ahora lo que está pasando es que más ciudades y el Gobierno se han sumado. Diseñar un plan estratégico integral a nivel estatal es esencial para sumar al resto.

¿Es positivo empezar con ayudas directas a la compra y no por aumentar y mejorar los carriles bicis y otras infraestructuras?

La dotación es clave como un primer paso. Luego depende de la aportación económica que vaya a tener el presupuesto para el plan estratégico, que se financiará con los fondos europeos para la recuperación. Es un precedente histórico, el Plan Marshall de nuestra generación, más relevante si cabe, porque se enmarca dentro de una crisis sanitaria y medioambiental sin precedentes.

El ministro José Luis Ábalos sólo destinó cinco millones al plan estratégico de la bicicleta. ¿Es suficiente?

A ese dinero hay que sumarle las partidas de otros ministerios relacionados, pero es trabajo de Ambe y el resto de actores del sector estar ahí para que la bici siga presente en la agenda y no sea un cambio de mentalidad pasajero. Lo que queremos es que haya financiación para infraestructuras o que se impulse sectores clave como el cicloturismo, y eso no sólo se consigue sólo por tener dinero de Bruselas. Es el momento de reclamarlo con fuerza.

 ¿En qué posición se encuentra España respecto a otros países de nuestro entorno?

Lejos de las grandes potencias europeas. Incluso si miramos a los países vecinos, como Portugal e Italia, sus respectivos gobiernos han anunciado inversiones para la promoción, mejora y creación de sus redes de rutas ciclistas. Son ejemplos culturalmente cercanos en los que ya hay un presupuesto cerrado, pero en España aún no se sabe cómo se distribuirán los fondos europeos.

Que haya un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte, ¿deriva en más ciclistas en el ámbito deportivo?

Creo que ese salto se produce en ambos sentidos. Una vez que una persona se sube a una bicicleta, es más fácil que la siga utilizando en uno u otro sentido. Yo soy de Sevilla, y recuerdo cuando se hicieron los primeros carriles bicis. La gente llevaba los modelos más sencillos y baratos, como es lógico al comenzar. Ahora en la ciudad ves bicis superiores, y eso quiere decir que la gente invierte, y un gasto así sólo se hace cuando se usa a menudo. Al final, ambos ciclismos se encuentran y ya hemos conseguido pasar de ser un país de ciclismo en carretera, en el que sólo cuatro atrevidos la usaban en ciudad, a que cualquiera pueda subirse a una bici.

¿La venta de bicicletas tiende definitivamente al online? Hasta ahora, salvo Canyon, no era uno de los principales canales.

Habrá operadores que se dediquen exclusivamente a la venta online. Uno de los efectos de esta pandemia es que los consumidores se sienten más cómodos comprando online. Evidentemente, siempre habrá usuarios que quieran ese contacto con el punto de venta físico, pero muchos se adaptarán e incluirán herramientas que permitan personalizar la atención online, por ejemplo, a través de videollamadas u otras tecnologías.

¿Hay un exceso de marcas en España?

Lo que hay es lo que demanda la gente. Si todo el mundo quisiera comprar una marca, sería así. El mercado es y será lo que quiera la demanda ahora y en el futuro. Pero nadie sabe qué pasará.